HISTÓRICO

O crescimento das cidades do Rio de Janeiro e Niterói na segunda metade do século XIX, proporcionou o aumento na demanda por alimentos. O município de Maricá era um dos que garantiam parte do abastecimento dessas cidades e, consequentemente, desenvolvia sua economia para atender a demanda. A principal dificuldade de Maricá em manter relações comerciais com outros municípios, era a precária, ou quase inexistente via de comunicação. O transporte de mercadorias era realizado por tropas de mula, utilizando caminhos nas restingas e serras que cercam quase que a totalidade do território de Maricá. Maricá obtinha cada vez mais importância econômica e necessitava de uma forma eficiente de transportar sua produção e sua gente.

O governo provincial, preocupado com o desabastecimento da capital e com as dificuldades no transporte de mercadorias vindas de Maricá, demonstrou seu interesse na construção de uma estrada de ferro que ligasse Niterói à Maricá. Para atrair interessados em realizar o empreendimento, a Assembléia Legislativa provincial aprovou, em 1872, uma lei autorizando a garantia de juros de 7% ao ano durante dez anos sobre o valor de 1.500:000$ (um milhão e meio de réis) e posteriormente aprovou, em 1874, uma nova lei elevando o financiamento para 1.750:000$ (um milhão e setecentos e cinqüenta mil réis) com prazo de trinta anos para pagamento, para quem estivesse interessado em construir a ferrovia. Uma companhia chegou a ser organizada para realizar o feito, mas não levou adiante sua construção.

Em 1885, a idéia ganhou força novamente e o governo provincial realizou estudos para implantar a ligação ferroviária que desta vez seria constituído de um ramal que partiria de Alcântara, em São Gonçalo, da já existente Estrada de Ferro de Cantagalo, atravessaria a Serra de Inoã até chegar em Maricá, sendo esta uma forma mais rápida e menos custosa, já que o terreno apresenta menores dificuldades. Foi então que, em 1885, o presidente da província concedeu aos engenheiros José Thomas de Aguiar e Castro e Joaquim José Barrão o privilégio de construção de uma estrada de ferro que ligasse Alcântara, em São Gonçalo, até a vila de Maricá. No entanto, os concessionários não realizaram o empreendimento e Maricá continuou sem possuir uma ferrovia.

A construção da estrada de ferro seria concretizada apenas em 1887, por um grupo influente da elite maricaense. O grupo era formado por Barbosa de Oliveira, Caetano Rodrigues, Cezario Alvim, Barão de Inoã, Vigário Araújo Gama, padre Henriques, Coronel Joaquim Mariano Álvares de Castro entre outros que viriam a fundar a “Companhia Estrada de Ferro de Maricá”.

            Em 12 de julho de 1887, as obras tiveram início e, em 10 de setembro, o presidente da província transferiu o contrato de concessão para a “Companhia Estrada de Ferro de Maricá”. Ainda em 1887, no dia 14 de dezembro, foram aprovadas algumas mudanças de caráter técnico, entre elas, estava a distancia entre trilhos que inicialmente seria de 60 centímetros e foi alterada para 76 centímetros, além de uma série de outras adaptações. Vencidas as barreiras burocráticas, as próximas dificuldades seriam principalmente as financeiras, já que a obra contava apenas com o capital da entusiasta elite maricaense.

Em 20 de setembro de 1888 foram aprovados estudos para o prolongamento de linha de Alcântara até o porto de Neves, de onde seria possível levar as mercadorias através de ferry-boat (barco que transportava os vagões) até a capital. Em 25 de Novembro de 1888 foi inaugurado o primeiro trecho da ferrovia ligando as estações de Raul Veiga (próximo a Alcântara) e Rio do Ouro, além de outras duas estações intermediárias: Sacramento e Santa Izabel. Mais tarde a estação de Sacramento seria renomeada como Maraciaba, Santa Izabel como Ipiíba e Rio do Ouro como Virajaba.

Ao contrário do previsto, no ano seguinte a ferrovia se estendeu apenas até Itapeba, distante poucos quilômetros de onde estava prevista a estação central da Vila de Maricá. A Companhia Estrada de Ferro Maricá se via em sérias dificuldades financeiras. A construção da ferrovia havia lhe custado mais do que o previsto e seus acionistas não estavam satisfeitos com os lucros por esta obtidos. Então a companhia se viu obrigada à liquidação e seus bens foram adquiridos pelo “Banco do Brasil e Londres”.

Com 39 km de extensão a ferrovia possuía 3 locomotivas, 3 vagões de passageiros e 10 vagões de carga, mas ainda não exercia tráfego regular e precisava ser prolongada até Neves para se tornar economicamente viável. Apesar das dificuldades enfrentadas, a Estrada de Ferro Maricá já representava uma grandiosa conquista. A economia da Vila ganhou maior dinamismo com o escoamento mais fácil das mercadorias e Maricá foi elevada à categoria de Cidade em 7 de dezembro de 1889. Apenas em 1894 foi inaugurado o trecho que faltava até o centro de Maricá. Em 16 de março de 1895 foi dada à licença para a construção do prolongamento até Neves, bem como a implantação da travessia marítima até a capital ambas concluídas em 1900. Um prolongamento de 10 km de Maricá até Manuel Ribeiro também foi concluído em 1901.

            Em 19 de julho de 1899 a “Companhia Lavoura e Colonização de São Paulo” adquiriu, através de escritura pública, todos os bens da Estrada de Ferro Maricá. Essa era uma empresa especializada em “colonizar” novas áreas. Ela comprava grandes propriedades, construía infra-estrutura básica e revendia em lotes menores. Era uma empresa muito atuante em São Gonçalo e viu na Estrada de Ferro Maricá uma forma de ampliar seus negócios. No mesmo ano o Governo do Estado do Rio de Janeiro concedeu licença à “Companhia Lavoura e Colonização de São Paulo” para prolongar a linha da Estrada de Ferro Maricá até as margens da Lagoa de Araruama, onde a produção de sal e pescado aumentavam constantemente.

            No ano de 1902, a malha ferroviária do Estado do Rio de Janeiro já possuía 2.326 km e começou a enfrentar uma grave crise econômica devido à queda do preço do café. Das dez estradas de ferro em funcionamento no Estado do Rio de Janeiro, sete apresentaram déficit no ano de 1901. Das outras três que apresentaram saldo positivo, a Estrada de Ferro Maricá havia conseguido fechar o ano com o maior saldo 22:803$315 (mais de 22 mil réis). Era também a única que continuava, mesmo que lentamente, a prolongar as suas linhas, alcançando cerca de 50 km de linha ao final de 1901.

            Em 1904, foi autorizado o prolongamento de Neves até Niterói, mas nunca foi realizado. As obras do prolongamento autorizado em 1899 até Araruama caminhavam a passos muito lentos, chegando apenas até a localidade de Ponta Negra. O não cumprimento dos prazos estabelecidos levou o governo a cancelar o contrato de concessão da companhia e se apossar de todos os seus bens, em outubro de 1907. O caso foi parar na justiça e em novembro de 1910 a “Companhia Lavoura e Colonização de São Paulo” ganhou a causa e conseguiu reaver seus bens. Devido às disputas judiciais, a ferrovia foi parcialmente abandonada e estava em péssimo estado de conservação, causando constantes atrasos e descarrilamentos.

            O presidente Nilo Peçanha, em sua curta passagem pelo governo federal (1909-1910), assumiu o prolongamento da Estrada de Ferro Maricá até Araruama e investiu 2.182:324$000 (mais de dois milhões de réis). Em sua homenagem a estação localizada próxima a Ponta Negra de onde começaria o prolongamento recebeu o seu nome. Portanto, a ferrovia passou a ter administração mista. O trecho de Neves a Nilo Peçanha era responsabilidade do Governo Estadual e o prolongamento de Nilo Peçanha até Araruama do Governo Federal.

Em novembro de 1910, foram aprovados os estudos definitivos quanto à construção do prolongamento até Araruama e iniciada as obras. A “Companhia Lavoura e Colonização de São Paulo” continuava sendo a responsável por realizar a empreitada, no entanto, transferiu o arrendamento de toda a linha e a construção do prolongamento para o senhor José Matoso Sampaio Correa. Além do prolongamento, Sampaio Correa também ficou responsável por aumentar a distância entre trilhos dos anteriores 76 centímetros para a atual bitola de 1 metro que seria utilizada no prolongamento. O trabalho de mudança de bitola foi concluído em 7 de julho de 1912 sem a interrupção do tráfego, mas o prolongamento não foi concluído.

            Em 19 de junho de 1911, foi fundada em Paris a “Compagnie Generale de Chemins de Fer dês Etats Unis du Brèsil” com o objetivo de investir cerca de um milhão de francos nas estradas de ferro brasileiras. A partir de 1913, a companhia Francesa recebeu a concessão da Estrada de Ferro Maricá bem como se tornou responsável pela construção do prolongamento até Araruama. Esta companhia foi responsável por inúmeras melhorias na ferrovia e conseguiu em pouco mais de um ano completar o prolongamento da estrada de ferro.

            Foi durante a administração da companhia Francesa que a Estrada de Ferro Maricá atingiu o auge da circulação de passageiros e cargas, e também foi responsável por trazer ao Brasil uma das primeiras automotrizes que por aqui circularam. Porém, ao decorrer do tempo, os altos gastos com a manutenção da via foram gerando déficits cada vez maiores para a empresa. O longo período de chuvas no inicio dos anos 1920 castigava a via permanente e os terrenos encharcados facilitavam o apodrecimento dos dormentes e a conseqüente degradação da linha. A manutenção se tornava cada vez mais dispendiosa e a arrecadação não era capaz de suprir seus gastos. Com isso, os acidentes se tornaram constantes ao ponto de se registrar por mais de uma vez, até três descarrilamentos em um só dia no ano de 1925. Isso fez com que o governo Estadual aplicasse multas pesadas a empresa que enfrentava dificuldades financeiras cada vez maiores.

           Sucessivas multas foram dadas à companhia Francesa e um acordo foi assinado no dia 9 de fevereiro de 1926, unificando a fiscalização da Estrada de Ferro Maricá que ficaria a cargo apenas do Governo Federal. Com o apoio do governo, alguns melhoramentos foram realizados e em 1930, a Estrada de Ferro Maricá contava com 9 locomotivas, sendo 2 “Consolidation” e 7 “Baldwin”, 12 carros de passageiros, 45 vagões fechados de carga, 5 gaiolas para animais e 11 pranchas.

Para atender os grandes produtores de sal de Cabo Frio, em 1926, foram aprovados estudos realizados pela companhia para o prolongamento de Iguaba Grande até aquele município. Este novo prolongamento ficaria sobre a fiscalização integral do Governo Federal. Este teria de fazer cumprir o prazo de um ano para conclusão do prolongamento até Cabo Frio e dois anos para a construção de um ramal partindo de Araruama até Rio Bonito, onde seria feita a integração com a Estrada de Ferro Leopoldina. No entanto, os prazos estipulados não foram cumpridos e a companhia Francesa não realizou nenhuma das duas obras.

            Em 1933, durante o governo do presidente Getúlio Vargas (1930-1945), a Estrada de Ferro Maricá foi encampada e passou a ser administrada pelo Governo Federal. Com isso diversos investimentos foram feitos e a qualidade do serviço prestado pela ferrovia melhorou e foi sentido pela população.

O relatório Ministerial de Viação e Obras Públicas publicado em 1937, apresenta um balanço geral da ferrovia. A extensão total da linha era de 157,099 km ligando Neves a Cabo Frio. O material rodante constava de 11 locomotivas, 2 automotrizes, 1 auto de linha e 58 diversos vagões de carga, passageiros e animais. Foram investidos 3.731:418$ (mais de três milhões de réis); realizadas 1.810 viagens no total de 223.963 km percorridos por trens de carga e passageiros; transportadas 37.429 toneladas de mercadorias entre as quais, as principais foram: sal, cal e milho; transportados 131.158 passageiros; e enviados 23.243 telegramas.

Outras melhorias aconteceram a partir de 1943, quando a Estrada de Ferro Maricá foi incorporada a Estrada de Ferro Central do Brasil, também administrada pelo Governo Federal. Ainda durante o governo de Getúlio Vargas, em 1945, foi aprovado um orçamento de Cr$18.941.824,60 (dezoito milhões, novecentos e quarenta e um mil e oitocentos e vinte e quatro cruzeiros e sessenta centavos), para a execução de diversas obras de melhoria. Durante o período em que foi administrada pela EFCB, a EFM possuiu o melhor serviço já oferecido durante todo o seu funcionamento e foi de fundamental importância para o transporte da Região dos Lagos.

O prolongamento da EFM até Rio Dourado que começou a ser realizado no governo do Presidente Getúlio Vargas (1930-1945) nunca foi concluído. Segundo o depoimento de alguns moradores, nunca foi visto nenhum trem trafegar nesse trecho. Já outros afirmam ter visto alguns trens em teste passando por aquele trecho, mas nunca nenhum trem comercial. Restaram no município de Casimiro de Abreu alguns indícios do prolongamento da EFM, como a estação de Barra de São João e as ruínas da antiga ponte sobre o Rio São João. A ponte que foi construída para a ferrovia foi utilizada durante algum tempo como ponte rodoviária até desmoronar.

Como dito anteriormente, a administração da EFM pela EFCB proporcionou inúmeros benefícios à ferrovia e seus usuários. Ao longo da linha, os núcleos urbanos se desenvolviam e o trem era parte integrante do cotidiano das cidades. Todo o comércio de mercadorias e o transporte de passageiros era feito através da ferrovia. A Estrada de Ferro Maricá apresentava bons resultados devido ao transporte de sal e outras mercadorias que abasteciam a capital. No entanto, a partir da década de 1950, inúmeras rodovias começam a ser construídas e asfaltadas em todo o Brasil. O Governo Federal deu inicio a uma política de priorização do transporte rodoviário em detrimento do ferroviário, para incentivar as novas indústrias ligadas ao setor automotivo que estavam se instalando no Brasil. Enquanto as rodovias ganhavam milhares de quilômetros de novas vias, as ferrovias enfrentavam sérias dificuldades financeiras e não apresentavam nenhum incremento significativo em sua extensão. Entre 1959 e 1971 a extensão rodoviária cresceu 160%, enquanto a malha ferroviária reduziu 15%.

Os déficits cada vez maiores nas ferrovias, levaram o Governo Federal a dar inicio em 1961, a uma política de erradicação de ramais considerados como “anti-econômicos”. Para tanto, o Governo Federal interviu no Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF) e na Rede Ferroviária Federal substituindo seus diretores. Criou também, os “Grupos de Trabalho” que seriam responsáveis por analisar e selecionar os ramais que seriam erradicados, além de programar a construção de rodovias substitutivas. Esse processo durou cinco anos e foi responsável pela desativação de milhares de quilômetros de ferrovias brasileiras, sendo 1.725km de linhas erradicadas somente da Estrada de Ferro Leopoldina.

A Estrada de Ferro Maricá apresentava bons resultados até a década de 1950, já que não havia outra forma tão eficiente de transporte para a Região dos Lagos. A antiga estrada do Baldeador, já havia sido substituída em 1924 pela atual rodovia, mais moderna, porém não asfaltada, o que tornava as viagens extremamente demoradas e aumentava o custo do frete. Portanto, o trem ainda continuava sendo a melhor opção de transporte. No entanto, nos anos 1950 foi dado inicio as obras de asfaltamento da Rodovia Amaral Peixoto, a RJ-5 que mais tarde receberia a denominação de RJ-106, ligando Niterói à Macaé. A pavimentação da rodovia permitiu o acesso mais fácil e rápido aos municípios e se tornou uma alternativa mais competitiva em relação ao transporte ferroviário. Nesse momento a Estrada de Ferro Maricá já não era mais a única, ou melhor, forma de transporte da região e passou a enfrentar a feroz concorrência das empresas de transporte rodoviário. Apesar de ter um custo maior, o transporte rodoviário era mais rápido e dinâmico, podendo oferecer novos trajetos aos usuários e ao transporte de carga.

Em 1957, o governo federal incorpora a Estrada de Ferro Maricá, juntamente com a Estrada de Ferro Teresópolis à Estrada de Ferro Leopoldina. Seria o inicio do fim da Estrada de Ferro Maricá. Com a incorporação, a Estrada de Ferro Maricá passa a ser administrada pela Rede Ferroviária Federal, criada no mesmo ano, com o objetivo de unificar a administração das ferrovias brasileiras. A principio, a RFF realizou melhorias na EFM, com substituição de trilhos, dormentes e do material rodante. Também sob a administração da RFF, os trens passaram a circular até a estação de General Dutra em Niterói e não mais apenas até Neves, em São Gonçalo, o que facilitou ainda mais o acesso a Região dos Lagos.

Apesar das melhorias iniciais, a Estrada de Ferro Maricá foi considerada como “anti-econômica” e de acordo com a política de erradicação de ramais “anti-econômicos”, deveria ser desativada. Em janeiro de 1962, um forte temporal causou inúmeros danos à via, destruiu pontes e deixou a linha intrafegável. Esse foi o pretexto perfeito para promover a desativação da ferrovia, os reparos não foram efetuados e o tráfego foi suspenso de Virajaba à Cabo Frio. Entre Virajaba e Niterói ainda permaneceu o tráfego de trens de subúrbio até 1964 quando se deu a suspensão definitiva do tráfego e foi dado inicio a remoção dos trilhos.

A erradicação da Estrada de Ferro Maricá causou inúmeros prejuízos aos municípios e principalmente à população. O transporte ferroviário era barato e amplamente utilizado para o transporte de cargas e passageiros, sem ele, a única opção era o transporte rodoviário que possuía valores mais altos do frete e das passagens de ônibus. Com isso, o custo das indústrias com transporte aumentou e muitas fecharam as portas, as relações comerciais foram dificultadas aumentando o preço das mercadorias e o deslocamento de pessoas passou a contar apenas com os ônibus, muito mais caros que os trens, dificultando o deslocamento da população carente.

Surgiram protestos e alguns políticos se mobilizaram para reivindicar a volta do trem. Reportagens em diversos jornais apontavam os prejuízos causados pela desativação da ferrovia e o clamor do povo pelo retorno do transporte ferroviário. Em 1971, a RFF abriu um edital para a concessão da ferrovia, no entanto, não apareceu nenhuma empresa interessada. Com o tempo, a idéia de retorno da ferrovia foi sendo abandonada e a atenção se voltou para a melhoria do transporte rodoviário.

Após a desativação da ferrovia em 1964, teve inicio um processo de degradação do patrimônio. Segundo o relato de antigos moradores, alguns pedaços de trilhos foram furtados para serem vendidos como ferro velho, criando problemas para os policiais da época que tentaram combater tal prática. No entanto, em 1971, a RFF executou a retirada completa dos trilhos, restando apenas as estações e a oficina de Sete Pontes em São Gonçalo. Sobre o material rodante, locomotivas e vagões de passageiros e cargas, não foram encontrados registros sobre seu destino, mas provavelmente continuaram integrando a frota da RFF, que foi extinta em 2007.

Alguns trechos do leito da ferrovia foram invadidos por moradias, outros passaram a ser usados como ruas e existem ainda os que foram incorporados a fazendas e loteamentos. Algumas estações já foram demolidas, outras são utilizadas como residência e há ainda as que são usadas pelas prefeituras. As casas de turma e casas de agente que restaram se encontram ocupadas por antigos funcionários ou filhos de funcionários que residiam nas mesmas no momento da desativação. A RFF vem tentando regularizar a situação dos imóveis ocupados e em 2009 lançou um programa de destinação do patrimônio aos municípios e entidades privadas sem fins lucrativos interessados em desenvolver atividades sociais ou de preservação do meio-ambiente.